Privaticemos el metro de Nueva York

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16684138095_a4a71379b6_z.jpgUn reciente aumento en averías, retrasos y hacinamiento en el sistema del metro de Nueva York (unido a un constante aumento en las tarifas) ha dejado a muchos neoyorquinos enojados y en busca de respuesta.

Citando causas próximas como el uso en máximos históricos, el New York Times trataba de ofrecer esas respuestas en su artículo del último mes (Why is Subway Service in New York Getting Worse?, 27 de mayo de 2017).

Pero estos problemas han estado afectando a los sistemas durante décadas, lo que indica que su continuidad deriva de los defectos subyacentes y estructurales del sistema, no de un repunte puntual de usuarios.

Para los sistemas públicos de transporte como la Metropolitan Transportation Authority (MTA) de Nueva York, estos defectos se manifiestan como un “asunto recurrente de precios incorrectos, fondos mal asignados, servicio e inversiones de mala calidad y costes inflados de producción”, de acuerdo con Clifford Winston, de la  Brookings Institution.

El ejemplo más clamoroso de fondos mal asignados en la MTA es su obsoleto sistema de señales, que dirige los vagones del metro e indica cuántos pueden estar de uso al mismo tiempo de una manera segura.

A pesar de haber gastado más de 100.000 millones de dólares desde principios de la década de 1980 en mejorar su infraestructura, el sistema de señales de la MTA todavía usa tecnología de la década de 1930.

Evidentemente una infraestructura tan anticuada va a funcionar mal, pero eso no es más que un síntoma de un problema mucho mayor y más esencial: que no hay ningún incentivo para que la MTA funcione mejor.

¿Necesitáis más pruebas? ¿Que tal el hecho de que los cargos de la MTA no esperan modernizar su sistema de señales durante otros 50 años?

¿Alguien cree realmente que Google o Microsoft permitirían que sus sistemas de tránsito llegaran a tal estado o actuarían tan perezosamente a la hora de hacer actualizaciones críticas? (Sí, ambas empresas operan sus propios sistemas de transporte a pequeña escala para empleados).

Ese olvido crónico de la infraestructura crítica es una característica del control público, no un fallo, una conclusión repetida en un estudio reciente que concluía que el gasto en infraestructuras de la MTA estuvo aproximadamente un 90% por debajo del nivel sus iguales.

Esto se debe a los perversos incentivos políticos que estimulan en gasto en proyectos que producen resultados a corto plazo por encima de alternativas menos espectaculares como la reparación de infraestructuras.

Tomemos como ejemplo el plan de compra de vagones de metro un 10% más grandes. Acelerar la adopción de un sistema moderno de señales parecería un uso mucho mejor de esos fondos, pero es improbable que genere la algarabía y el pavoneo político que produce el anuncio de una nueva flota de vagones (algo mayores) del metro.

Igualmente, “como cualquier ahorro de costes futuros no hará más que disminuir las subvenciones que reciben”, Winston argumenta que los sistemas de transporte como la MTA no se han dedicado a “investigar innovaciones operativas que puedan mejorar su servicio y su rendimiento financiero”.

Mientras que los sistemas privados de transporte tienen dueños que se benefician directamente de dichas innovaciones, ese incentivo no existe en el ámbito público. Así que aunque ha habido una adopción generalizada de innovaciones tecnológicas en sistemas de transporte en el extranjero (cuya inmensa mayoría están privatizados o desregulados) la MTA y la mayoría de los sistemas de transporte público en EEUU se mantienen paralizados.

Pero el transporte público no solo gasta poco en áreas claves como infraestructuras y tecnología, también gasta muchísimo en costes de producción, algo de lo que Winston culpa a las “burocracias hinchadas y fuertes protecciones laborales”.

En la MTA, estos enormes costes inflados de producción toma la forma de prestaciones sanitarias y pensiones enormemente generosas y un mandato federal de que los trabajadores despedidos reciban hasta el equivalente de seis años de salario y prestaciones después de su despido.

Un argumento habitual contra la privatización (que se expone normalmente fuera del ámbito académico) afirma que permitir a una empresa privada operar un sistema de transportes llevaría a abusos monopolistas.

Pero este argumento olvida la naturaleza mucho más amplia del transporte. El sistema del metro de Nueva York debe competir contra automóviles, autobuses, trenes, servicios de transporte compartido e incluso sencillamente andar a pie o en bicicleta. Así que aunque una empresa privada fuera el único metro de la ciudad, seguiría teniendo que competir para conseguir el apoyo de sus clientes.

Después de recordarnos que todo el transporte estadounidense originalmente se proporcionaba, operaba y mantenía en el sector privado, Winston argumenta que la “abrumadora evidencia del fracaso público” requiere una vuelta a la privatización, que probablemente “reduciría costes, mejoraría la calidad del servicio y aceleraría el cambio tecnológico”.

Y la privatización se ha convertido “en casi la norma en todo el mundo”, que es precisamente lo que ha ocurrido de acuerdo con un análisis de la OCDE que informaba que la “mayoría de los estudios empíricos” concluyeron que la privatización reducía costes y mejoraba la eficiencia.

Hace unas pocas semanas, el Times informaba de que la MTA estaba tratando de equilibrar las demandas de más pasajeros con el mantenimiento diario de los ventiladores de aireación, aparentemente para apoyar el argumento que contenía el subtítulo: “When $100 billion isn’t enough” [“Cuando 100.000 millones de dólares no bastan”].

Pero donde algunos ven un cuento simpático de males que justifica más subvenciones, otros ven un fracaso completo de una agencia pública en realizar sus tareas básicas a cada paso. Después de todo, ¿no es esto precisamente lo que un sistema de metro se supone que hace a cambio de cientos de miles de millones de dólares en subvenciones y tarifas que reciben?

¿En qué momento aceptamos la simple realidad que nos mira a la cara?

“Los aumentos en las subvenciones al transporte hacen que  proliferen las ineficiencias y disminuya la productividad”, escribía Winston como resumen de la vasta literatura académica al respecto.


El artículo original se encuentra aquí.

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